Transmilenio es un hito en la historia del transporte en
Latinoamérica. Este sistema de buses para el traslado masivo de
pasajeros, al mismo nivel de las carreteras ordinarias, transporta al
25% de la población de la ciudad diariamente, eso quiere decir, más
de dos millones de pasajeros a diario y los hace de manera eficaz y
quizás ese sea su gran defecto.
Este sistema se construyó sobre la base del terror que dejo el
anterior sistema de trasporte en la ciudad que era operado por
particulares y que genero una despiadada batalla comercial que se
hizo famosa en un documental llamado “La
guerra del centavo”. Allí se muestra como la ciudad no se
desarrollaba por estar atrapada en la telaraña en donde los privados
controlaban el servicio de trasporte público y lo manejaban con
criterio de negocio privado, de forma despiadada hacia el usuario, el
trabajador y los transeúntes; carente de seguridad, calidad,
comodidad, higiene o puntualidad. En esas condiciones cualquier
propuesta, aun carros tirados por bueyes cojos, se recibiría como la
solución menos mala ante el problema existente.
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Esto trajo como consecuencia que en el año 90 del siglo pasado las
autoridades de la ciudad se interesaron por construir un sistema de
transporte masivo y acogieron los buses en contra de las dos más
conocidas que serían el metro o el tranvía (la ciudad ya lo había
vivido). También se dejo de lado al monorriel y el trolebús,
soluciones también mas conocidas y probadas en otras ciudades del
mundo. Es posible especular que se escogió el sistema de mas rápida
implementación y de menor costo para la inversión inicial, tal vez
con la esperanza de hacer recaer el peso de la inversión y
desarrollo en los hombros de los usuarios quienes aceptarían
cualquier trato con tal de salir del infierno que vivían cada día.
Así ocurrió y ahora Trasmilenio y sus filiales transportan a todas
las personas dentro de la ciudad, las llevan desde el centro (que
esta en el costado este de la ciudad) al norte, al sur y al oeste,
cumpliendo las rutas en un promedio de hora y media en casi cualquier
caso, excepto en horas pico, cuando llueve, ocurren manifestaciones,
un accidente de transito, un arrollamiento o un perro se detiene a
orinar a un costado de la vía; en una de esas ocasiones tardara mas
de dos horas. En general cumple su cometido pero ya el sistema no da
para más. Este sistema está utilizando los autobuses más largos
del mundo, biarticulados con capacidad nominal para 200 pasajeros y
cada día toma más y más medidas para maximizar el uso del bus, las
que incluyen disminuir la comodidad del individuo para aumentar el
numero de personas que trasporta, reducir la funcionalidad de los
equipos adquiriendo los menos potentes para disminuir los gastos de
combustible y reducir los gastos de desarrollo para mantener la
rentabilidad que en los últimos tiempos ha mermado.
En razón de sus actuales características técnicas y la cantidad de
personas que se trasladan en el sistema ha llegado al punto donde la
movilización se realiza a la velocidad promedio de 25 kilómetros
por hora y ya no da para más. Seguramente crecerá, atenderá mas
zonas y mas publico pero no lo hará mejor. Este sistema de trasporte
ha servido de ejemplo para algunas ciudades pequeñas del mundo que
lo adoptaron y adaptaron pues definitivamente no es lo mejor para
conglomerados urbanos extensos y muy poblados.
Trasmilenio tiene oportunidad de mejorar en varios aspectos; tal vez
hacerse mas rápido y aumentar su velocidad hasta los 40 km/h
(promedio en vías expresas urbanas) con la aplicación de la
automatización de su funcionamiento (al estilo Tesla), semáforos
sincronizados, paso preferencia, nuevas vías elevadas, bacheo
eficiente de las existentes y al control y supervisión de
operaciones, que tristemente, en el siglo 21, se realiza a mano, con
papel y lápiz, tal como si fuera una ruta de transporte público en
un pueblo de Latinoamérica de 5000 habitantes y finalmente la
aplicación de esquemas de operación que hagan disminuir los tiempos
de espera y maximen el uso de las estaciones a favor de la comodidad
de los usuarios. En cuanto a la comodidad y calidad de servicio puede
realizar pequeñas mejoras, proteger de la lluvia al usuario en los
puntos de transferencia entre el entre el andén y el bus (que es de
metal y pintado en acrílico, que lo hace muy resbaloso) y los
espacios entre anden y anden (llamado vagón en este sistema) que es
un espacio no cubierto por los techos, también se podría aumentar
la disponibilidad de ascensores y escaleras mecánicas y hacer mas
eficiente y amigable la circulación de personas en las entradas y
espacios intermedios al abordaje. Mucho se puede hacer por mejorar la
iluminación en las zonas de trasferencia entre troncales, también
en lo referente a la señalización (homogenización, estandarización
internacional, simplificación) que es poco menos qué rudimentario;
en algunas estaciones se pueden ver “cartoncitos” “pegatinas”
y hojas impresas de poco tamaño tratando de paliar la condición. El
sistema de información del funcionamiento y el cobro automatizado
(taquillas manuales, torniquetes lentos y muy estrechos) causan
retrasos porque requiere del usuario de mucho conocimiento y
preparación, lo que es inconveniente en una ciudad que apenas tiene
medio siglo de salir de la ruralidad.
Sobre todo, se hace mas importante, el dar a conocer los estándares
de calidad para que los usuarios sean consumidores activos que
reclamen un servicio de calidad. Es posible que la administración no
necesite hacer esas inversiones porque siendo un sistema eficiente
(no eficaz) construido sobre el temor al regreso a un sistema
terrorífico e ineficiente puede darse ese lujo y otros como el de
meter en las horas pico 300 personas en un autobús con capacidad
para de 200 y conservar la frecuencia de los buses sin importar lo
congestionadas que este el interior de las estaciones, situación que
solo parece beneficiar a los concesionarios de la operación. Esta
forma de funcionamiento, que va en contra de las normas de salud e
higiene, quizás, fue una de las que razones por las cuales la
pandemia encontró vía rápida de trasmisión del virus que pronto
se extendió por la ciudad.
Los planes de la planificación urbana miran en otra dirección,
hacia un metro elevado que esta en construcción. Quizás es muy
tarde para cambiar de dirección, por ello los urbanistas de los
próximos 50 años deben ver el servicio con otros ojos y otra
filosofía que haga la vida de la próxima generación de bogotanos
mas agil, sencilla, cómoda e higiénica, como merecen los habitantes
de una de las ciudades mas grandes de América latina, en el
entendido siempre que este servicio, el transporte urbano publico, no
es y no puede ser un negocio, mas bien, que es un derecho de su
población que no puede estar sujeto a mezquindades, ahorros
miserables o falta de empatía entre los que planifican para con los
usurarios y menos aun al muy inhumano concepto de hacer rentables los
servicios públicos que pertenecen a los ciudadanos y no a los
capitalistas que los explotan bajo cualquier esquema.
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